Pretende reducir las emisiones de NOx hasta 13 miligramos por kilómetro
Se trata de mejoras sobre componentes ya existentes
Podría estar en el mercado en un plazo de dos años
Bosch parece haber conseguido insuflar oxígeno a la tecnología diésel, al reducir las emisiones de NOx hasta sólo 13 miligramos por kilómetro en una medición combinada de ciclo urbano, interurbano y en autopista.
Esto no sólo destroza las exigencias legales que desde finales de 2017 (y con el nuevo sistema de medición WLTP) fijan el límite actual en 168 gramos de NOx por kilómetro; también son la décima parte de las se exigirán a partir del año 2020 (serán 120 microgramos).
Si unimos a esto las ventajas que el diésel tiene frente a la gasolina como sus menores consumos y emisiones de CO2, el resultado es que el diésel recibe una tremenda "patada a seguir" comercial, siempre que los legisladores sean objetivos respecto a las tecnologías de movilidad.
Con esta claridad se expresó el presidente del Grupo, Volkmar Denner: "Hay futuro para el diésel. Queremos poner fin al debate sobre su desaparición. Esta tecnología no volverá a ser un problema". Y es que la drástica reducción de valores del especialmente dañino NOx, no necesita componentes adicionales. Se logra con una gestión de la temperatura de los gases del escape muy mejorada, lo que no elevará mucho su precio. "Los vehículos diésel se considerarán como bajos en emisiones, pero seguirán siendo asequibles y conservarán su espacio en las ciudades". Incluso en tráfico urbano denso o con retenciones, el NOx se reduce a unos 40 miligramos por kilómetro.
Lo han logrado mejorando el software de control de la gestión térmica, sobre todo de los gases de recirculación procedentes del escape a la cámara de combustión y del arranque de frío y mediante un turbocompresor mejorado. Se trata de mejoras sobre componentes ya existentes que, junto con la inyección optimizada, un catalizador con filtro y el aditivo AdBlue, obran el milagro.
De entrar en producción y al estar basado en elementos que ya están industrializados, el sistema de Bosch podría estar en el mercado en un plazo de dos años.
EL MUNDO tuvo la oportunidad de ensayar el sistema durante una prueba real de 16 kilómetros en el congestionado tráfico de Stuttgart, que cuenta con el punto de mayor contaminación urbana de Alemania. La cifra de NOx que logramos realizando una conducción normal, incluso a bajas velocidades -lo que incrementa las emisiones- fue de 35 microgramos por kilómetro.
Debido a la confianza en sus sistemas, el mismo Denner solicitó que "tanto los consumos como las mediciones de CO2 se hagan en condiciones reales de conducción. Unas emisiones bajas en el laboratorio no ayudan al clima". Además, pidió que "se incluyan las de los coches y también las de generar el combustible y la electricidad que los alimenta" ya que se ofrecería una imagen más realista del impacto de los eléctricos. "Es mejor conducir el diésel correcto (para el medio ambiente) que el eléctrico equivocado", señalaba en este sentido. Denner recordó la posibilidad que suponen los combustibles no fósiles, como por ejemplo, el e-diésel que Audi tiene en desarrollo.
Y es que Bosch quiere desarrollar un motor de combustión que, dejando aparte el CO2, no tenga apenas impacto en la calidad del aire. Reducidas al mínimo las preocupaciones por las partículas procedentes del escape mediante los correspondientes filtros; el monóxido de carbono por los catalizadores y ahora el NOx, el fabricante alemán de componentes se centrará en combatir del CO2, apoyándose entre otras herramientas en la Inteligencia Artificial.
De momento, con el tan cuestionado diésel, creen haber dado un paso de gigante: "Seguirá siendo una opción en el tráfico urbano, ya sea ocasional o intensivo".